Hebben de tegenstanders van de Noord/Zuidlijn gelijk gekregen?

Het referendum verliep niet goed voor de tegenstanders van de nieuwe metroverbinding. Een meerderheid van de uitgebrachte stemmen was weliswaar tegen (65%), maar de opkomst was te laag om de drempel van 155.000 tegenstemmers te halen. 

Wat waren eigenlijk de belangrijkste argumenten van tegenstanders, en zijn deze waarheid geworden?

1. Noord krijgt een metroverbinding, maar verliest frequente busverbindingen met de stad. 
De bestaande buslijnen binnen stadsdeel Noord blijven grotendeels bestaan. Alleen lijn 30 langs de Schellingwouderdijk verdwijnt. Buslijnen 32 en 33 verdwijnen ook, maar op die routes wordt dat opgevangen door de buslijnen 35, 37 en 38. Deze lijnen stoppen allemaal bij een Noord/Zuidlijnhalte: Noord of Noorderpark.

De bussen vanuit de polder naar Amsterdam Centraal worden deels ingekort, de eindhalte wordt het Noord/Zuidlijnstation Noord in plaats van Centraal Station. Dit geldt onder andere voor de lijnen 301, 304, 307 en 308. 

Conclusie: ONBESLIST

2. Op het traject van de Noord/Zuidlijn lopen vanaf het Centraal Station naar Zuid al veel tramverbindingen. Verwacht wordt dat daarin wordt gesneden om de Noord/Zuidlijn rendabel te maken. 
Iedereen zal moeten wennen aan de nieuwe tramlijnen, want ongeveer de helft van de lijnen wordt gewijzigd. Reizigers zullen veelal vaker over moeten stappen. Zo gaan de lijnen 1 en 5 niet meer naar CS, maar slaan op het Leidseplein af naar Muiderpoort (lijn 1) en Westerpark (lijn 5). 

De lijnen 9, 10 en 16 vervallen, maar over die routes rijden grotendeels trams met een ander nummer. Bijvoorbeeld lijn 10: hetzelfde traject van Azartplein naar Westerpark kan nu - met een overstap - worden afgelegd met de lijnen 7 en 5. 

Nieuw zijn lijn 11 (Surinameplein, Leidseplein, CS), die de oude route van lijn 1 rijdt, en lijn 19 (Sloterdijk, Leidseplein, Diemen Sniep), die een deel van de opgeheven lijn 9 rijdt. 

Verliezers zijn Oud-Zuid en Bos en Lommer. Oud-Zuid moet straks lijn 16 missen. Op veruit het grootste deel van de route blijft tram 24 rijden, maar op het gedeelte Stadionplein - De Lairessestraat - Museumkwartier rijdt geen tram meer en zijn mensen aangewezen op de bus.

Het inkorten van tram 14 heeft al het nodige protest opgeleverd in Nieuw-West. De tram van Flevopark naar Slotermeer slaat voortaan bij de Dam af naar CS. Lijn 7 blijft wel vanuit Slotermeer rijden, maar rijdt grotendeels een andere route naar het Flevopark dan lijn 14. Namelijk via het Mercatorplein, de Postjesweg en het Leidseplein in plaats van via de Rozengracht, Dam en de Plantage Middenlaan.

Conclusie: WAAR

3. Aanpassing van de dienstregeling van trams op de route van de Noord/Zuidlijn heeft een negatief effect op de bestedingen in de binnenstad, omdat bijvoorbeeld ouderen en gehandicapten minder gebruik zullen maken van de nieuwe metro dan van de tram.
Dat zal nog moeten nog blijken. Er wordt aangenomen dat mensen die slechter ter been zijn niet graag overstappen en daarom het centrum vanuit omliggende woonwijken minder goed kunnen bereiken.

Een tegenargument kan zijn dat je - als je eenmaal in de Noord/Zuidlijn zit - vanuit metrohalte De Pijp direct de Albert Cuyp op kunt lopen en via halte Rokin min of meer de grote warenhuizen zoals Hudson's Bay binnen kunt stappen.

Conclusie: ONBESLIST

4. De overlast bij het aanleggen van tunnel en stations is zodanig dat veel ondernemers, vooral in De Pijp, omzetdaling en faillissement vrezen. 
Vooral de ondernemers in de Ferdinand Bolstraat hadden het zwaar te verduren. De straat lag ruim 14 jaar op zijn gat door werkzaamheden, waardoor tram 24 al die tijd niet door de winkelstraat kon rijden. De enige manier waardoor ze het hoofd boven water hielden was de compensatieregeling van de gemeente.

Winkelstraatmanager Elisabeth Koop was de afgelopen drie jaar het aanspreekpunt voor ondernemers. "Het is voor alle ondernemers heel zwaar geweest, en nog steeds zwaar. Na de Noord/Zuidlijn lag de straat overhoop voor aanleg van de Rode Loper."

"En nu de straat weer aantrekkelijk begint te worden, worden de prijzen voor vastgoed ineens verhoogd en weten grote ketens de straat te vinden. Zij kunnen de hoge huren wel opbrengen, maar voor de kleine ondernemers die de afgelopen 15 jaar nog wisten te overleven door de compensatieregeling van de gemeente is dit een nekslag."

Brigitte Engels van kledingwinkel Haastje Repje is een van die ondernemers. "Na 15 jaar doorbijten in de Ferdinand Bolstraat werden we geconfronteerd met een enorme huurverhoging." Een kort geding werd gewonnen, maar het hoger beroep verloren. Daarom verhuisde Engels haar winkel naar de Van Woustraat. "We hebben een mooi en ruim pand nu. Het wrange is wel dat we op stel en sprong weg moesten in de Ferdinand Bolstraat, maar het pand nu al een jaar leegstaat."

Conclusie: WAAR

Lees ook: Broodjeszaak Hannibal houdt al 20 jaar dapper stand in De Pijp

5. Er is nog weinig ervaring met de boormethode. De eerste resultaten van 'het Amsterdamse deel' van de Heinenoordtunnel in Rotterdam laten al enkele centimeters verzakking zien. Mensen zijn terecht bang dat hun huizen zullen verzakken. 
Bouwen in moerassige grond, boren onder een stad die gebouwd is op palen: ga er maar aan staan. Met dat in gedachten is de schade door het boren enorm meegevallen, behalve als je op de Vijzelgracht woont.

Tijdens werkzaamheden aan station Vijzelgracht ontstond een lek in de diepe wanden, waardoor water het station binnenstroomde en de grond onder de huizen wegspoelde. De woningen verzakten, sommige drastisch, en bewoners stonden van de ene ­minuut op de andere op straat; hun huizen werden onbewoonbaar verklaard.

Conclusie: WAAR

6. Het project kostte eerst 544 miloen euro en nu al bijna 900 miljoen euro. Omdat maatregelen moeten worden genomen om verzakkingen tegen te gaan, zal dat nog veel meer worden. 
De verwachting in 1997 was nog rooskleurig. Uiteindelijk zijn de kosten opgelopen tot 3,1 miljard euro. Het project, met een eerst genoemde opleverdatum van 2005, duurde 13 jaar langer dan gepland.

Voor de Noord/Zuidlijn heeft het rijk de hoofdstad eenmalig een bedrag van 1,1 miljard euro geschonken. Er werd vastgelegd dat eventuele kostenoverschrijdingen volledig voor rekening van Amsterdam kwamen. Deze deal zorgt ervoor dat de Amsterdamse bijdrage aan de metro van 317 miljoen euro is verzesvoudigd tot 1,9 miljard.

Conclusie: WAAR

7. De stations in het centrum komen op maximaal 26 meter diepte te liggen en werken daardoor onveiligheid in de hand. 
Onder de grond is het moeilijker wegkomen dan boven de grond. Naast de acht metrostation zijn daarom 12 vluchtroutes in de tunnels aangelegd. Bij calamiteiten rijdt een metro door naar het eerstvolgende station. Mocht dit niet mogelijk zijn dan moeten passagiers gebruikmaken van vluchtwegen naar de naastgelegen tunnelbuis of naar de straat.

Daarvoor zijn verticale schachten gebouwd. Deze komen via een trap uit op de straat, onder andere op de Churchilllaan, het Cornelis Troostplein, Muntplein en Beursplein. De vluchtschachten naar de straat worden onder overdruk gehouden. Hierdoor kan geen rook door de deuren vanuit de tunnel in de schachten komen. 

Tussen twee stations is minimaal een vluchtroute aangelegd, maar op de meeste trajecten zijn dat er meer. Zo zijn er drie vluchtroutes op het traject tussen stations Europaplein en De Pijp en ook drie tussen Centraal Station en Noorderpark.

Conclusie: ONBESLIST

8. Het is nog helemaal niet zeker dat de Noord/Zuidlijn wordt doorgetrokken naar de regio. Zo zijn de Nederlandse Spoorwegen op hetzelfde traject druk bezig met de Hemboog, die Purmerend via Sloterdijk verbindt met Schiphol. 
In de originele plannen die voor het rijk de doorslag geven om 1,1 miljard euro te doneren, rijdt de Noord/Zuidlijn door tot het zuidelijkste puntje van Amstelveen. Maar er is nimmer budget voor verlenging naar Amstelveen Westwijk. 

Jarenlang denkt Amstelveen dat het goed komt. Vanaf 2010 studeert het Projectbureau Amstelveenlijn op de ombouw van de Amstelveenlijn (lijn 51) tot volledige metro als onderdeel van de Noord/Zuidlijn. Maar in 2011 trekt de Amsterdamse wethouder Eric Wiebes de stekker uit het bureau vanwege bezuinigingen.

Een metro naar Amstelveen is volgens hem te duur. Een paar maanden later kondigt hij ook het naderende einde van lijn 51 aan. Oorzaak is een ander miljardenproject: Zuidasdok. Wel is er 300 miljoen euro beschikbaar voor een nieuwe tram tussen Amstelveen Westwijk en station Zuid.

De lijn doortrekken naar Schiphol? Dat is de grote wens van Jos Nijenhuis, directeur van Schiphol. maar doortrekken zit er voorlopig niet in, zei wethouder Pieter Litjens (Vervoer) in 2017, terwijl Amsterdam rond 2030 waarschijnlijk zit te springen om deze verbinding. Wel wordt Station Zuid/WTC uitgebreid zodat het internationale treinverkeer via dit station gaat lopen, in plaats van via Amsterdam Centraal. Ook zou vanaf Zuid een airportexpress moeten gaan rijden.

Lees ook: Amstelveen, de stille verliezer van de Noord/Zuidlijn

Conclusie: WAAR